Longtemps, pour ce qui concerne les longues distances, les cours d’eau furent les seuls moyens de pénétration de l’Amazonie. Aujourd’hui, le relief, le climat ou la végétation restent de difficiles obstacles à vaincre pour les gouvernements de la région qui, tous, veulent voir l’Amazonie sillonnée de nouvelles voies. En dépit d’échecs répétés, ils poursuivent leurs efforts et les projets ne manquent pas.
LES VOIES MODERNES DE PENETRATION
L’aviation est une manière commune de se déplacer en Amazonie. Que cela soit pour l’activité pétrolière (par exemple, l’Equateur interdit l’ouverture de route pour la prospection), pour aider à l’évangélisation (les églises anglo-saxonnes qui disposent d’avionnettes ont une approche des Indiens plus “convaincante” que celle catholique qui, souvent moins riches, n’ont pas de ce genre de moyen), pour transporter les malades, les médecins, les orpailleurs brésiliens, les militaires ou les touristes, la voie aérienne est essentielle pour la plupart des activités amazoniennes.
Les voies d’eau elles-même permirent, avec le vapeur, l’introduction de nouveaux moyens de communication. Le moteur de bateau est un élément fondamental et précieux en Amazonie jusque et y compris pour les indigènes qui, même éloignés, des grands fleuves peuvent demander, à l’instar des Marubo, à leurs visiteurs un moteur en guise de présent. Elément permettant la grande vitesse, il permet aux armées de patrouiller et aux voyageurs de parcourir des distances journalières de plusieurs centaines de kilomètres.
Les voies ferrées apparurent en Amazonie à l’époque du caoutchouc avec la célèbre voie destinée à relier le Mamore au Madeira. Par les infrastructure qu’elles requièrent, ce moyen reste très marginal et est lié à des projets économiques précis. La seule voie existant aujourd’hui relie les mines du Carajas (Brésil) à un port atlantique situé près de Sao Luis.
Les routes sont les plus connues de ces voies modernes au moins pour la transamazonienne née de la volonté des militaires brésiliens. Inachevé, le projet initial visaient a désenclaver les villes et les régions de l’Amazonie. Il consistait en deux voies périphériques (l’une au nord et l’autre au sud), reliées entre-elles et qui devaient s’étendre à la plupart des capitales des pays voisins. Moins de la moitié du projet a été réalisé représentant, quand même, 4.000 kilomètres de piste : les tronçons sud, le désenclavement de Belém et de Manaus et la connexion internationale vers le Vénézuela. Du côté andin, au Pérou, la voie Lima-Pucalpa est ouverte en 1942 et celle qui descend vers la région de Madre de Dios est une des routes les plus dangereuses d’Amérique du sud. En Equateur, seules trois voies partiellement achevées et non-asphaltées traversent les Andes. Une quatrième (Salcedo-Tena) est bien connue pour se terminer en cul-de-sac dès qu’elle atteint les premières végétations amazoniennes bien qu’elle figure sur toutes les cartes du pays...
Cette présentation serait incomplète si n’étaient pas mentionnés les oléoducs et les réseaux radar ou radio. Les oléoducs sont principalement ceux de l’Equateur et du Pérou. Quant aux réseaux “invisibles”, ils requièrent de lourds investissements pour des services fondamentaux dans l’immense univers cloisonné et isolé qu’est l’Amazonie.
LES RAISONS, LES OBSTACLES ET LES ECHECS DE CES VOIES
Ce sont essentiellement des motifs de politiques nationales d’appropriation et d’équipement du territoire renforcés par des impératifs militaires ou économiques qui poussent les Etats amazoniens, seuls ou collectivement, à mettre en place de nouvelles voies de pénétration de la jungle.
Le Brésil est leader en ce genre de politique. A l’époque du pouvoir militaire, le régime pensait que ce pays ne pouvait avoir une répartition tant déséquilibrée de sa population. Il fallait modifier la répartition des populations et proposer aux plus pauvres l’El Dorado Far-west qu’était, pour eux, l’Amazonie. Pour ce faire, autour des routes étaient concédés aux colons cent hectares de terrains et, par ailleurs, ils recevaient des subventions pour s’y installer. Des villages et des villes, avec des équipements publics et privés adaptés, devaient compléter cette colonisation. Vouloir intégrer l’Amazonie au territoire national est une constante régionale, surtout quand des intérêts économiques tels que le pétrole ou les richesses minières sont en jeu.
Des considérations militaro-stratégiques ne sont jamais étrangères à ce genre de projet. Chaque Etat a en mémoire le difficile établissement des frontières dans la région (la dernière guerre de délimitation de frontière a eu lieu entre le Pérou et l’Equateur en 1994-1995) et se fait un devoir de poster des hommes et d’installer des équipements sur leurs tracés. Actuellement, les débordements colombiens liés aux guérillas et au trafic de drogue ne sont pas de nature à donner tord aux Etats voisins de ce pays. Sans les voies modernes de pénétration, les Etats ne parviendraient pas à répondre à ces besoins et il suffit, dans un autre domaine, celui de la représentation des pouvoirs publics, de rappeler l’époque du caoutchouc durant laquelle les Etats, privés de ces moyens, ne purent que constater des dérives qui allèrent jusqu’à l’esclavage.
Vouloir faire de l’Amazonie un espace quadrillé par ces nouvelles voies n’est pas sans risque. Les conditions météorologiques redoutables de l’Amazonie (pluies diluviennes orages...) signifient un taux d’accident d’avion très élevé. Quant à la forêt, rapidement, elle vint à bout des pistes amazoniennes. Chacun sait que la transamazonienne n’est plus qu’un souvenir sur des centaines de kilomètres. Et, pour ce qui en reste, les espacements trop importants entre, par exemples, les stations services, ou la piraterie routière sont loin d’en faire une route banale et facile. Pourtant là où le projet est resté viable, ce fut la voie ouverte à une forte déforestation menée à coup de gigantesques incendies. Quant aux déshérités qui devaient y trouver des terres, l’échec est patent : confrontés à des terres vites infertiles, ils revendirent leurs lots à des entreprises, souvent incitées-contraintes de le faire par l’Etat brésilien, qui transformèrent ces terres en pâturage pour des troupeaux de bovins se chiffrant en dizaine de milliers de bêtes.
ENCORE DES PROJETS
Quoiqu’il en soit de ses échecs ou de ses difficultés, les Etats amazoniens poursuivent, la plupart du temps dans le cadre de coopérations régionales, leurs projets.
Ils s’agit, d’abord, de connecter entre eux les principaux fleuves amazoniens. Tel, par exemple, le projet Vénézuela - Brésil - Argentine ou encore, dans le sens est-ouest cette fois-ci, le projet Colombie - Vénézuela.
Le plus extraordinaire de ce projet consisterait à relier le Pacifique à l’Atlantique. Pour ancien qu’il soit (le premier projet de connecter la côte équatorienne au Brésil remonte à 1958), il reste d’actualité puisqu’en 2000, les chefs d’Etats concernés se réunissaient à Brasilia pour en débattre. Il s’agirait, principalement, de raccourcir le temps de communication par bateau entre l’Asie et l’Amazonie en évitant le dangereux Cap Horn ou le goulot que représente le canal de Panama. L’intérêt économique régional n’est pas à démontrer (actuellement la remontée des tubes du nouvel oléoduc équatorien via l’Amazone et le Napo fait gagner 21 jours de voyage) mais il semble que cela soit surtout le Japon, très présent au Brésil (zone franche de Manaus, mines et, demain, le pétrole amazonien ?), qui, sur le plan international, semble le plus intéressé à cette nouvelle voie qui pourrait modifier une partie du trafic maritime mondial. Certes, les obstacles physiques ne sont pas minces (notamment le franchissement de la cordillère des Andes) et il faudrait envisager un transport combiné (bateau-route ou chemin de fer-bateau).
A consulter des cartes dessinant ces projets, on ne peut s’empêcher de penser que l’Amazonie pourrait devenir un espace dominé au sacrifice d’un patrimoine naturel et humain irremplaçable. Toutefois, au regard des difficultés majeures et chroniques de ces pays et en considération de la faculté de la jungle à venir à bout des réalisations humaines, ces projets si faciles à tracer sur une carte ne seront peut-être jamais définitivement inscrits dans la forêt.
Philippe HERRIAU pour l’Expédition Carishina, Quito, mars 2002.
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